Eric Lomax

Droga do zapomnienia

Tłumaczyła: Dorota Malina

Tytuł oryginalny: The Railway Man

Wydanie oryginalne: 1995

Wydanie polskie: 2014

Eric Lomax urodził się w 1919 roku. W czasie drugiej wojny światowej dostał się do niewoli japońskiej i był torturowany. Zmuszono go też do pracy przy budowie kolei birmańsko-syjamskiej (słynnej „kolei śmierci”). W 1995 roku spotkał się ze swoim oprawcą i przebaczył mu. Eric Lomax zmarł w październiku 2012 roku.

Dla Elisabeth Sutherland Lomax (1877-1942) oraz jej wnuków Lindy, Erica i Charmaine, którzy nigdy nie poznali tej historii. A także dla mojej żony Patti, bez której pomocy ta opowieść nigdy by nie powstała.

Książka ta bardzo wiele zawdzięcza talentowi i umiejętnościom Neila Beltona. Miał on nieoceniony wkład w końcową wersję tekstu, a nasza współpraca znacznie wykraczała poza ramy typowej relacji między autorem a wydawcą. Jestem przekonany, że bez jego pomocy wiele moich refleksji z ostatnich pięćdziesięciu lat nie przybrałoby ostatecznego kształtu.

- 6 -

Byłem umarły, lecz oto żyję (…)

Napisz więc, co widziałeś i co jest, i co się stanie potem[1].

ROZDZIAŁ PIERWSZY.

W korytarzu mojego domu w Berwick-upon-Tweed wisi obraz pędzla szkockiego artysty Duncana Mackellara. Jest to duże płótno przedstawiające szary letni wieczór na dworcu Saint Enoch w Glasgow w latach osiemdziesiątych XIX stulecia. Kobieta w średnim wieku, w ciemnym, skromnym ubraniu i z parasolką stoi spięta i wyraźnie zmartwiona, wbijając wzrok w jakiś punkt za naszymi plecami, niepomna obecności innych. Za nią wyrastają wysokie, brudne od dymu okna i żelazne ściany budynku stacji. Kobieta tkwi na peronie i wpatruje się w znikający pociąg, a my widzimy ją oczami jadącego w nim podróżnika. Ma ona beznamiętny, powściągliwy wyraz twarzy, typowy dla ludzi, którzy nauczyli się tłumić cierpienie. Jej nagła samotność została uchwycona w momencie, w którym, jak przypuszczamy, usilnie próbuje zachować w pamięci obraz swojego dziecka zabieranego właśnie przez pociąg na zamorską emigrację lub jedną z wielu wojen kolonialnych - do Indii, Afganistanu czy na Złote Wybrzeże.

Chociaż scenie tej daleko do oryginalności, jest naprawdę wzruszająca. Zawsze mnie urzekała. Odkąd pamiętam, byłem zafascynowany dworcami, i to nie tylko ze względu na znajdujące się na nich pociągi. Stacje kolejowe wydawały mi się niezwykle dwuznaczne, pełne echa odbytych podróży i przenikliwych, melancholijnych odgłosów rozstania. Obraz Mackellara przedstawia nieuchronność rozłąki, ceny, którą trzeba zapłacić za podróżowanie. Nie ma zaś dźwięku, który bardziej przywołuje na myśl pożegnanie, niż gwizd lokomotywy parowej, to wysokie westchnienie nieludzkiej ulgi towarzyszące spotkaniu gorącej pary i zimnego powietrza.

Kiedyś, w latach siedemdziesiątych XX wieku, wybrałem się na dworzec Saint Enoch i stanąłem na peronie dokładnie w tym miejscu, które Mackellar wyznaczył dla obserwatora. Tył ogromnego gmachu przypominającego wiktoriańską oranżerię prawie się nie zmienił. Budynek stacji nie był wtedy jeszcze cichy i opustoszały, choć kilka lat później został wyburzony jak wiele innych pomników wieku pary. Te czasy mamy już w końcu za sobą, ale skutków cierpienia, które Mackellar zdołał częściowo uchwycić, nie da się tak łatwo pozbyć.

Powiedziano mi, że to zamiłowanie do pociągów, moja fascynacja koleją, są nieuleczalne. Dowiedziałem się też, że nie ma lekarstwa na tortury. Obydwie przypadłości, ściśle ze sobą związane, towarzyszyły mi niemal przez całe życie, choć dzięki jakiejś fortunnej kombinacji szczęścia i łaski udało mi się przetrwać. Musiało upłynąć jednak prawie pięćdziesiąt lat, zanim zdołałem uporać się ze skutkami gehenny, którą przeszedłem.

* * *

Urodziłem się w 1919 roku, w roku, w którym oficjalnie zakończyła się wielka wojna, a Alcock i Brown wynurzyli się z ulewy nad Atlantykiem i wylądowali na irlandzkim bagnisku. Pamiętam, że o tym lotniczym wyczynie dowiedziałem się jako bardzo mały chłopiec i rozmyślałem o dwóch nieustraszonych pilotach podczas spacerów po szarej nadmorskiej promenadzie w położonej na wschód od Edynburga Joppie. Joppa to nazwa biblijnego miasta, do którego Jonasz uciekał przed Bogiem i gdzie wsiadł na statek. Dość wcześnie odkryłem też - choć miało upłynąć jeszcze sporo czasu, zanim przestrzenie o tej skali zaczęły cokolwiek dla mnie znaczyć - że morze, które widziałem, wypełniało spokojną zatokę Firth of Forth. Mimo że odległy brzeg półwyspu Fife widać było tylko przy ładnej pogodzie, zdawałem sobie sprawę, że dalej, za zasłoną mgieł i wiatru, znajdowały się mniej przyjazne wody.

Mój ojciec, John Lomax, był człowiekiem cichym, surowym i poważnym. Wiedział, co jest najlepsze dla żony i dziecka, i w swoim domu nie tolerował sprzeciwu. Do czternastego roku życia pracował w lombardzie w Stockport na obrzeżach przemysłowego Manchesteru. Potem, w 1893 roku, udało mu się zatrudnić na poczcie i został w tej instytucji aż do emerytury prawie pół wieku później. Zaczynał jako doręczyciel telegramów - było to wtedy najniższe rangą stanowisko, niższe nawet niż to, które wybrał potem dla mnie, gdy skończyłem szesnaście lat. Kiedy przyszedłem na świat, ojciec był urzędnikiem średniego szczebla, statecznym i zaufanym zarządcą personelu edynburskiej Poczty Głównej.

Chociaż w 1909 roku ojciec przeprowadził się do Edynburga, miasta polityki, prawa i urzędów, całe życie pozostał dzieckiem rewolucji przemysłowej. Zachował w żywej pamięci obrazy węgla, dymu, smogu, wielkich silników parowych, lokomotyw i Kanału Manchesterskiego. Trudno wyjaśnić dziś młodym ludziom urodzonym w krajach, gdzie przemysł ciężki już prawie nie istnieje, jaki podziw może wzbudzać proces produkcyjny, któremu podporządkowane było nasze życie. Ojca, a później i mnie, ogromne maszyny nie napawały strachem - nie, traktowaliśmy je z namaszczeniem i uważaliśmy te stworzone ręką ludzką olbrzymy za równie fascynujące jak cuda natury.

Odkąd sięgam pamięcią, ojciec należał do klubu książki. Należał do piętnastoosobowej grupy złożonej z kobiet i mężczyzn, którzy spotykali się w prywatnych domach i odczytywali referaty na temat powieści Arnolda Bennetta - którego mój ojciec uwielbiał, bo przypominał mu pisarzy z dzieciństwa - czy Edynburga w powieściach Waltera Scotta. Ojciec był też redaktorem edynburskiego wydania kwartalnika „Journal of the Institution of Post Office Electrical Engineers”, do którego pisywał artykuły na lokalne tematy. Ponadto, jak wszyscy prorocy postępu i wielbiciele wynalazków, czytywał H.G. Wellsa. Miał całą biblioteczkę tego typu książek. Pamiętam, że na jej półkach stało „Edinburgh Almanac” opublikowane przez wydawnictwo Oliver & Boyd’s w latach trzydziestych XIX wieku, kilka pozycji popularnonaukowych i Lives of the Engineers Samuela Smilesa.

Wśród książek ojca były też wydane w 1931 roku The Story of Mankind Hendrika Willema van Loona, inspirująca opowieść o sukcesach i postępie ludzkości. Jako dziecko bez cienia podejrzeń chłonąłem zawarte w niej przesłanie optymizmu i wiary w świetlaną przyszłość, a każdy opis przełomu cywilizacyjnego traktowałem jak zapowiedź coraz lepszych, szybszych i bardziej fascynujących wynalazków. Jednym z najwspanialszych przeżyć mojego dzieciństwa było znalezienie wetkniętej za dekoracyjną obwolutę książki van Loona tajemniczej tabeli „Wielkie odkrycia”. Byłem pewien, że tysiącom czytelników nigdy nie przyszło do głowy zajrzeć za okładkę i że ten wspaniały katalog ludzkiego geniuszu znam tylko ja.

Moje najwcześniejsze wspomnienie świata poza pokojem dziecinnym nie dotyczy zwierzęcia ani wizyty w parku, lecz dziwnego zbiorowiska maszyn. Kiedy ojciec zabierał mnie na nadmorskie spacery, często dochodziliśmy do zajezdni tramwajowej w Joppie. Leżała ona tam, gdzie historyczny trakt wiodący z Edynburga do Londynu styka się z zatoką Firth of Forth. Podczas jednej z takich przechadzek, kiedy byłem jeszcze bardzo mały, skręciliśmy za lodziarnią Di Rollo i naszym oczom ukazała się główna droga całkowicie zablokowana ogromną barykadą tramwajów, tworzących ścianę brązowego i białego metalu. Wagony były przestronne i piętrowe, ich okna zdobiły misterne drewniane framugi. Tramwaje były dwukierunkowe, a szyby w obu kabinach motorniczego tworzyły pięciokątne graniastosłupy. Na końcach każdego pojazdu znajdowały się otwarte pomosty, z których skręcona w prawo spirala schodków prowadziła na górne piętro. Maszyny czekały, aż skończy się wyścig w pobliskim Musselburgh, żeby zabrać tłumy z powrotem do Edynburga. Wpatrywałem się w ten mechaniczny rój. Nie wiedziałem, że na świecie jest aż tyle tramwajów.

Na nieszczęście dla rodzącej się we mnie fascynacji do pojazdów poruszających się po szynach Joppa była tramwajowym rajem. Znajdował się tu przystanek końcowy jednego z ostatnich na świecie systemów linowych - wagony tramwaju były połączone z centralą za pomocą stalowych lin o długości dochodzącej do pięciu mil, które biegły szczeliną między szynami, liny zaś w ruch wprawiały ogromne nieruchome siłownie parowe w zajezdniach. Niedługo po tym, gdy odkryłem to zbiorowisko tramwajów, ojciec zabrał mnie do usmarowanego olejem wykopu pod poziomem jezdni na końcowej stacji w Joppie. Była to komora kablowa, w której znajdowało się duże koło kołnierzowe. Wokół niego kręciła się stalowa lina ciągnąca tramwaj z Portobello, najbliższego przedmieścia od zachodu. Co kilka minut pojazd przybywał, odłączał się od liny biegnącej na wschód i złapawszy tę prowadzącą na zachód, wracał do Edynburga z imponującą prędkością dwunastu mil na godzinę.

Przewidywalność tego systemu była na swój sposób niezwykle kojąca - masywne piętrowe tramwaje ciągnięte po ulicach przemierzały miasto wzdłuż i wszerz, ale nigdy chaotycznie, sunęły statecznie pośród chmar rowerów, wozów konnych i pieszych. Wydawało się, że to tramwaje nakładają uporządkowaną siatkę na bezładne życie miasta.

Wkrótce po tym jak się o nim dowiedziałem, przestarzały system linowy został zastąpiony elektrycznym. Miałem mniej więcej cztery lata, kiedy pewnego dnia na spacerze po promenadzie matka pokazała mi coś, co, jak wyjaśniła, było pierwszym tramwajem elektrycznym jadącym do Edynburga. Miesiąc później, nocą, wielki silnik parowy w miejscowej zajezdni nagle się zatrzymał. Ojciec powiedział mi o tym następnego ranka. Widziałem, że była to dla niego podniosła chwila, koniec pewnej epoki, i że było mu smutno.

W dzieciństwie uwielbialiśmy bawić się w tramwajach i podróżować nimi. Poznawaliśmy usposobienia poszczególnych konduktorów - niektórzy z nich wcale nie pałali miłością do małych chłopców. Odkrywaliśmy, że również motorniczowie nabrali charakteru - stałe, umiarkowane tempo należało już do przeszłości i niektórzy kierowcy dociskali pedał gazu i prowadzili swoje iskrzące wagony z szaleńczą prędkością. Pewnego dnia na zakręcie King’s Road w Portobello tramwaj wypadł z szyn, przebił ogrodzenie dzielnicowej elektrowni i wylądował na torach pociągu, którym dowożono tam węgiel. To było niezłe widowisko - wielki zielony tramwaj tkwiący w dziwacznym miejscu - dając delikatnie do zrozumienia, że systematyczna komunikacja między dwoma miejscami może zostać brutalnie przerwana, że świat wcale nie jest bezpieczny. Mimo wszystko sieć elektryczna była krokiem naprzód, a w tych trudnych, chudych latach wszelkie oznaki postępu przyjmowano raczej z radością niż z żalem. Takiego zapatrzenia w postęp jak nasze już się dzisiaj nie spotyka. Wtedy jeszcze nie wiedziałem, do czego mnie ono doprowadzi.

Matka nie podzielała naszej fascynacji cudami mechaniki, co było zrozumiałe, zważywszy, że dorastała sto pięćdziesiąt mil od północnych wybrzeży Szkocji, na Szetlandach. Była kobietą bardzo łagodną, o dostojnym sposobie bycia i czymś w rodzaju talentu wizjonerskiego. Zawsze przypisywałem go temu, że wychowała się w społeczności, która nadal mówiła dialektem nordyckim. Była piątym z ośmiorga dzieci. Trudno sobie wyobrazić rodzinę bardziej różniącą się od tej, z której wywodził się mój ojciec. Pokolenia moich przodków po kądzieli ruszały na morze w małych rybackich łódkach. Ojciec mojej matki założył duże przedsiębiorstwo rybne, przeniósł się na południe i do śmierci, rok przed moim urodzeniem, świetnie prosperował w Leith, jednym z edynburskich portów.

Również marzenia i zwyczaje matki znacznie odbiegały od ojcowskich. Snuła opowieści o samotnych zagrodach, łowieniu śledzi, paleniu torfu i nieprzerwanym szumie morza. Opisywała letnie dni, podczas których całą dobę było widno, sianokosy, wydmy z mnóstwem zawciągów i białym piaskiem oraz dzikie wiatry, które zimą wyrywały z korzeniami wszystko z wyjątkiem najbardziej koślawych i giętkich form życia. Rodzina matki, Sutherlandowie, miała swoją historię katastrof: jeden z jej przodków, John Sutherland, był wśród stu pięciu rybaków, którzy utonęli w 1832 roku, kiedy osiemnaście niekrytych łodzi nie zdołało się oprzeć lipcowemu sztormowi. W 1881, też podczas letniej szetlandzkiej burzy na morzu, zginęli kolejni dwaj Sutherlandowie. Rodzina ta stale ocierała się o śmierć, co było nie do pojęcia dla miastowych. Matka pielęgnowała w sobie romantyzm osoby wyjętej z surowej wiejskiej społeczności, chociaż wiedziała, że już nigdy do niej nie wróci. Pewnie dlatego przez całe spędzone w Edynburgu życie tęskniła za domem.

Roztaczała przed swoim dzieckiem aurę tajemniczości. Nawet szetlandzkie nazwy wydawały mi się niepojęte, zagadkowe - gdzie indziej można znaleźć wyspy, takie jak Vaila, Trondra, Balta czy Unst? Matka miała nawet skromne ambicje literackie i pisywała coś, co nazywała esejami, oraz wiersze. Dużo też czytała. Surowa proza Arnolda Bennetta nie wystarczała bujnej wyspiarskiej wyobraźni, więc ulubioną lekturą matki były dzieła Jessie Margaret Edmonston Saxby. Ta najsłynniejsza pisarka Szetlandów była znajomą mojej matki. Kiedy się urodziłem, Saxby była już po siedemdziesiątce, a mimo to dożyła wybuchu drugiej wojny światowej.

Matka bardzo się o mnie troszczyła. Była pewnie nadopiekuńcza, nawet trochę zaborcza. Miałem do świata stosunek raczej roszczeniowy, uwielbiałem sporządzać listy, wszystko spisywać, zbierać wycinki z gazet. Ona to wszystko tolerowała, zachęcała mnie do rozwijania zainteresowań i zaopatrywała w przybory do pisania. Nazywała mnie peerie professor, co w szetlandzkim narzeczu znaczy „pyci profesor”. Kochałem ją, ale świat, na który przyszedłem, nie skłaniał do identyfikowania się z jej tęsknotą za przeszłością. Owładnęło mną coś silniejszego i zawiodło mnie do rzeczywistości ojca. W końcu w latach dwudziestych tego właśnie oczekiwano od chłopców.

Trwałym skutkiem wpływów mojej matki było położenie domu, w którym się urodziłem. Stał on w Joppie, na terasie, z której roztaczał się wspaniały widok na zatokę Firth of Forth. Przypuszczam, że matka chciała być blisko wody, w miejscu, z którego przez większość czasu nie widać żadnego masywu lądu. Z naszego balkonu można było oglądać otwarte morze, zazwyczaj szare i zimne. Drobne, niespokojne fale na jego powierzchni sprawiały, że czuliśmy ożywczy chłód i docenialiśmy, jak dobrze być na suchym lądzie. Pozbawiały nas też złudnego przekonania, że to człowiek jest panem ziemi.

Moje dzieciństwo było okresem powściągliwej czułości. Opieką otaczali mnie surowi, staroświeccy rodzice, którzy troszczyli się o swojego „jedynaka”. Słowo to miało wtedy lekko negatywny wydźwięk, jakby dziecku bez rodzeństwa czegoś brakowało, jakby było fortunnym efektem jakiejś usterki w materiale genetycznym. Być może rodzice byli zaskoczeni tym, że w ogóle się pojawiłem. Często myślałem, że to dobrze, że jestem ich jedynym dzieckiem.

Ojciec miał niezmienny, szczegółowy plan dnia. Wciąż pamiętam, jak codziennie rano wychodził z domu, żeby złapać tramwaj elektryczny numer 20, który zabierał go na Pocztę Główną przy placu Waterloo w Edynburgu. Był niezwykle skrupulatny w kwestii rozkładów i czasu podróży. Odziedziczyłem po nim tę cechę, tak że zawsze muszę dokładnie wiedzieć, o której wyjeżdżam i kiedy dotrę na miejsce.

Na wakacje zabierał nas do miejscowości takich jak Aberdour w hrabstwie Fife czy Glenfarg w Pertshire. W eleganckim wagonie ciągnionym przez piękną lokomotywę typu Atlantic, należącą dawniej do spółki North British Railway, przejeżdżaliśmy masywny, szeroki Forth Bridge. Przetaczanie się przez ten most było jak podróż przez łomoczący świat stali i zimnego powietrza. Nad nami wyrastały wysokie wieże wspornikowe, a pod sobą, między metalowymi rozpórkami, widzieliśmy wodę. Forth Bridge był większym cudem niż piramidy, najwspanialszym mostem na świecie. Każdy szkocki chłopiec wiedział, że ma około mili długości, osiem milionów nitów, a do jego malowania zatrudniono na pełny etat dwudziestu dziewięciu ludzi.

Kiedy byłem jeszcze bardzo mały, ojciec zabrał nas na Szetlandy. Była to prawdziwa wyprawa - po pięciogodzinnej podróży pociągiem do Aberdeen wsiedliśmy na parowiec, który nocą przewiózł nas do Lerwick. Prom nazywał się Saint Sunniva i był dumą spółki przewozów morskich o dźwięcznej nazwie North of Scotland and Orkney and Shetland Steam Navigation Company Limited. Statek był elegancką przeróbką jachtu turystycznego i doskonale nadawał się do żeglowania po Morzu Północnym.

Wydaje mi się, że matka musiała znać starszego mechanika, bo po wypłynięciu zostałem zabrany do maszynowni, skąd musiano wyciągać mnie siłą. Było to kolejne objawienie mojego dzieciństwa - zachwyt na widok gorącego oleju, zachwyt nad możliwością przebywania wśród energicznie wibrującego metalu, głośnym, rytmicznym dźwiękiem tłoków w cylindrach, gorącym rozedrganym powietrzem, zapachem palonego węgla, przemyślanym płynnym ruchem suwaków poruszających się tam i z powrotem. Jeśli to była maszyna, to wkrótce chciałem znaleźć się przy kolejnej.

Spędziliśmy na Szetlandach miesiąc. Pamiętam, że wpadłem wtedy do morza, a potem całe popołudnie biegałem półnago, podczas gdy moje spodnie suszyły się na nasłonecznionej skale. Przypominam sobie też zabawę na plaży w Lerwick i puszczanie kaczek na morzu. Jeden z kamieni okazał się kawałkiem szkła i rozciąłem sobie opuszek palca. Mimo to wszystko było cudowne - twarda, połyskliwa warstewka soli na skórze i wodorostowa woń morza. Gwoździem wakacyjnego programu była wizyta u mojego stryjecznego dziadka Archibalda, który pełnił znamienitą funkcję sekretarza hrabstwa Szetlandów. Mieszkał w posiadłości Lystina House, którą uważano za najlepszy adres na wyspach. Matka była niezwykle dumna, że jest bratanicą najważniejszego urzędnika w hrabstwie. Ojcu i mnie bardziej imponowała wspaniała kolekcja znaczków Archiego.

W tamte wakacje przez swoją ciekawość o mało nie zginąłem. Ojciec i kilku szetlandzkich rybaków zabrali mnie na jezioro Spiggie w południowej części wyspy. Niezwykle zaintrygowany chwyciłem za czop w kadłubie łódki i wyciągnąłem go. „Co to?” - zapytałem. Zdałem sobie sprawę, że dorośli wpadli we wściekłość i zaczęli krzątać się w popłochu. Zrobiłem coś niebezpiecznego. Wioślarz ruszył do brzegu, a łódź powoli się pod nami zapadała.

* * *

Niedługo po tej pierwszej wizycie na Szetlandach w 1924 roku zostałem wysłany do Royal High School w Edynburgu. O ile się nie mylę, wybór szkoły nie był podyktowany jej osiemsetletnią historią, ale wyłącznie wygodą, którą zapewniała nowa linia tramwaju elektrycznego, łącząca ją bezpośrednio z naszym domem.

Zainteresowania zdobyczami techniki nie wyniosłem ze szkoły, gdzie nawet fizyki nie uczono jak należy. Mieliśmy matematykę, angielski, łacinę, grekę i francuski. Program był bardzo tradycyjny, ciągle jeszcze odzwierciedlał obsesję na punkcie języków klasycznych.

Nie odnosiłem wrażenia, że się izoluję, ale może zwyczaje wyniesione z dzieciństwa sprawiły, że byłem bardziej wyniosły, i dały mi pewną samowystarczalność, której inni nie potrzebowali albo po prostu nie mieli. Z uporem i nonkonformizmem uznawanymi przez otoczenie za dziwactwo unikałem na przykład wszelkich sportów i gier zespołowych w czasach, kiedy przynależność do grupy uważano za wyznacznik męskości. Tylko raz wybrałem się na mecz piłki nożnej, w rugby grywałem z taką samą częstotliwością, a w rozgrywkach krykieta uczestniczyłem sporadycznie. Odkryłem natomiast, że potrafię świetnie pływać, zwłaszcza w czasie forsownych zawodów na długie dystanse. Nigdy nie poznałem granic swojej wytrzymałości, ale byłem w stanie przepłynąć kilka mil bez odpoczynku. Wymagało to samotnego wysiłku i ogromnego uporu, ale ja uwielbiałem odurzający rytm, w którym ciągnąłem swoje ciało w wodzie, i to dziwne znieczulenie zwane wytrzymałością, które pozwala znieść ból zmęczonych mięśni. Chociaż byłem samotnikiem, dumą napawała mnie odznaka Amatorskiego Klubu Pływackiego Portobello, mimo że klubowe barwy - brąz i żółć - sprawiały, że przypominała osę. Sukcesy nie uchroniły mnie przed ciągłymi naciskami ze strony nauczycieli, a nawet starszych uczniów, którzy chcieli, żebym się dostosował i swoją kondycję fizyczną wykorzystał na boisku do rugby. Proponowałem, żebyśmy porozmawiali o tym w wodzie, przepływając przy tym kilka mil, co zawsze ucinało wszelką krytykę.

Dobrze pamiętam, jak zakończyła się jedna z prób uczynienia mnie zwierzęciem stadnym, która, jak miało się okazać, była zapowiedzią moich przyszłych losów. Wstąpiłem do patrolu Sów 12 Szkolnej Drużyny Skautów i tak jak inni chłopcy nosiłem brązową odznakę. Spotykaliśmy się co tydzień w szkolnej sali gimnastycznej. Pewnego wieczoru na początku lat trzydziestych skautmistrz pokazywał nam, jak za pomocą kijków kontrolować tłum. Tę wybitnie nieskautowską umiejętność wpajano nam pewnie ze względu na pamięć o strajku generalnym w 1926 roku, a może była to kolejna wskazówka, że na świecie, w który niedługo mieliśmy wkroczyć, było tyle konfliktów, że nawet zabawa musiała nas do niego przygotowywać.

Pod koniec zbiórki skautmistrz postanowił, że zorganizuje nam pokaz. Ustawił nas w coś na kształt ludzkiego muru i kazał przygotować kijki, podczas gdy kilku chłopców miało nas atakować, udając tłum. Wypuścił ich na nas niespodziewanie, nagle otwierając drzwi, a oni bez zahamowań rzucili się do ataku. Młode ciała zaczęły się przepychać z pozbawioną złej woli brutalnością. Nie daliśmy rady ich ujarzmić, skautmistrz też stracił nad wszystkim kontrolę. Szturm zaskoczył mnie, kiedy stałem z wyciągniętą ręką. Nadal pamiętam, co czułem, kiedy moje ramię wyginało się coraz dalej i dalej w tył, aż w końcu trzasnęło. Przez chwilę ogarnęły mnie panika i niedowierzanie, a potem zalała mnie niewyobrażalna fala bólu.

Skautmistrz, do końca praktyczny, obrócił nieudany eksperyment kontrolowania tłumu w pokaz pierwszej pomocy. Nie codziennie nadarzała się okazja, żeby pokazać podopiecznym prawdziwą złamaną rękę. Przełamał kijek na pół, uzyskując w ten sposób dwie szyny, znalazł jakieś bandaże, wezwał taksówkę. Kiedy dotarłem na oddział ratunkowy edynburskiego Szpitala Królewskiego, prawie natychmiast przewieziono mnie na salę operacyjną, gdzie dostałem zupełnie nieodpowiednie znieczulenie - chloroform ledwie co przytępił straszliwy ból. Czułem, jak ciągną mnie za ramię i manipulują nim, żeby złożyć moje pokiereszowane kości. Niesamowite, jak łatwo zapamiętać ból.

* * *

Nie lubiłem szkoły i chociaż we wczesnej młodości przodowałem w niektórych przedmiotach - raz udało mi się zdobyć sto procent punktów na egzaminie z łaciny - przerabiany materiał straszliwie mnie nudził. Stopniowo przestawało zależeć mi na ocenach. Fascynowałem się dziedzinami, których Royal High School nie aprobowała.

Jak wielu uczniów zbierałem różne rzeczy, żeby zrozumieć chaotyczny świat. W sierpniu 1926 roku ojciec zabrał matkę i mnie na kilkudniowe wakacje do Inverness, gdzie poczta wysłała go służbowo. Zatrzymaliśmy się w hotelu Glen Mhor nad brzegiem rzeki Ness. Na tamtejszym rynku ojciec kupił mi dużą paczkę zagranicznych znaczków, żebym miał jakąś rozrywkę. Chciał zająć czymś swoje ciekawskie i nadpobudliwe dziecko, ale mimochodem zaszczepił we mnie pierwszą kolekcjonerską pasję, filatelistykę, którą mam do dziś. Potem mania zbieractwa rozszerzyła się o monety, karty z papierosów, widokówki. Na szczęście inni chłopcy podzielali moje zainteresowania, a przedmioty kolekcjonerskie były tanie, więc rozbudowywanie zbiorów nie stanowiło problemu. Głód posiadania tych wymienialnych symboli gospodarki przemysłowej mógł dotyczyć czegokolwiek - my zbieraliśmy nawet bilety kolejowe, kartoniki z pudełek po zapałkach, autografy i kulki do gry. W porównaniu do pokus, które czyhają na dzieci obecnie, nasze obsesje były niegroźne. Rodzice, którzy próbowali wybić nam z głowy manię gromadzenia, byliby w szoku, gdyby się dowiedzieli, że za kolekcje z naszych szkolnych czasów można dziś dostać majątek.

To wszystko były jednak tylko błahe rozrywki, ledwie wprawki w porównaniu do odkrycia, którego dokonałem w ciepły jesienny wieczór 1932 roku, kiedy spacerowałem z matką po Portobello. Pamiętam nawet dokładną datę: 12 września. Przechodziliśmy przez Park Bridge, długą kładkę nad zagłębieniem pomiędzy polem golfowym a dzielnicą mieszkaniową. Pod wpływem jakiegoś impulsu zatrzymałem się na moście i spojrzałem w dół - na nowy świat. Pode mną znajdowała się błyszcząca, ciężka sieć z żelaza i drewna, prościutkie równoległe linie metalu nagle zakręcały i płynnie wtapiały się w inne szyny, przytwierdzone do ziemi drabiny prowadziły w dal, rozszerzając się i rozgałęziając za mostem. Z bliska widziałem zdartą srebrną powierzchnię szyny, ciemną stal łubków i drewniane podkłady. W wieczornym świetle tory wyglądały jak kreski rtęci na zabrudzonych olejem drewnie i żwirze.

Miałem przed sobą dworzec towarowy Portobello, jedną z największych i najbardziej ruchliwych stacji rozrządowych w kraju. Nawet w ten cichy wczesnojesienny wieczór nie była pusta. Niedaleko mostu pracowały dwie lokomotywy manewrowe, przepychając pociągi i pojedyncze niezaładowane wagony w głąb stacji. Odczytałem widniejące na lokomotywach numery: 9387 i 9388. Maszyny były solidne, o niezbyt atrakcyjnym kształcie, z wielkim zbiornikiem, który górował nad kotłem, zasłaniając go. Mimo to były cudowne. Obie miały wysokie kominy - przypominały cylinder Isambarda Kingdoma Brunela, w którym pozował do słynnej fotografii przy ogromnym kole łopatkowym swojego parowca Great Eastern. Nie dziwiło mnie, że wyglądał tak pewnie, skoro udało mu się stworzyć taką maszynę. Sześć kół lokomotyw obracało się powoli, ale skutecznie, popychając znajdujące się z przodu wielotonowe wagony. Słyszałem trzask naprężanego metalu, kiedy ciężar i napięcie przechodziły na cięgła. Znów poczułem zapach gorącego oleju i węglowych oparów, który pamiętałem z wizyty w maszynowni szetlandzkiego parowca. Z komina lokomotywy powoli wydobywało się pasmo szarego dymu, a kłębki pary dryfowały z powrotem wzdłuż cylindrycznego kotła i wpadały do środka przez mosiężne zawory bezpieczeństwa w jego górnej części, przypominające dzwonek dorożki. Wtedy nie zdawałem sobie jeszcze sprawy, że patrzę na dobrze prowadzoną lokomotywę w rękach wprawnego maszynisty.

Stojąc na moście, czułem się zawieszony nad pracującymi silnikami, rozwidlającymi się torami, semaforami, peronami i ceglanymi budynkami składnic. Kto nie widział wielkiego węzła kolejowego w jeden z ciepłych wieczorów wieku pary, ten nie zrozumie mojego zachwytu. Dla chłopca - dla mnie - był to żywy, tajemniczy, mechaniczny raj.

Dalej, w głębi stacji, stało kilka większych, z wyglądu mocniejszych lokomotyw. Cięgła między ich ogromnymi kołami szprychowymi były tak ogromne jak dźwigary mostu. W tych połączonych kołach, wiązarach i tłokach tkwiła straszliwa siła, uśpiona potęga. Jedną z lokomotyw podprowadzono pod osmalony drewniany magazyn nieopodal Portobello. Drzwiczki w jej ścianie łączyła z pierwszym wagonem pociągu drewniana pochylnia. Mężczyzna w czapce i w kamizelce rzucał na nią węgiel z dużego wiadra, bryłki wpadały z klekotem na czarne stosy, które drugi robotnik w zniszczonej poczerniałej kurtce rozgarniał i wyrównywał w wagonie.

Tak narodziła się moja nieuleczalna pasja do pociągów. Od tego dnia dużo czasu spędzałem na Park Bridge i wkrótce poznałem innych chłopców o podobnych zainteresowaniach. Wychylaliśmy się, żeby obserwować lokomotywy zwalniające przed stacją towarową albo pędzące dalej po głównej trasie między Edynburgiem a Londynem. W stolicy Szkocji znajdował się bowiem wielki węzeł kolejowy, a ja mieszkałem na wschodnim krańcu wspaniałego splotu linii, wśród których rozsiane były dworce, magazyny, tunele, remontownie i stacje towarowe. Mogłem przyglądać się, jak najwspanialsze lokomotywy London and North Eastern Railway przejeżdżają pod kładką, ciągnąc za sobą długi orszak wagonów. Celem ich podróży był Edinburgh Waverley, dworzec należący do spółki kolejowej i mekka wielbicieli pociągów. Widywałem też mniejsze, starsze lokomotywy na czele podmiejskich i wiejskich pociągów. To wszystko były pociągi i to mi na razie wystarczało.

* * *

Moja fascynacja tymi wielkimi, hałaśliwymi maszynami, których złoty wiek dobiegał już końca, była jak miłość. Poruszały się dostojnie, jakby z namysłem. Były żywe, miały parę, dym i pachniały minerałami. Bez żenady spalały energię, każdy mógł zobaczyć ich wewnętrzny płomień. Ścigały się same ze sobą, traciły więcej ciepła, niż zużywały, jechały dzięki pochłanianiu własnego ładunku węgla. Było coś głęboko ludzkiego w tej konieczności podtrzymywania ognia ręcznie, nieustannego ładowania i nadzorowania - nawet na sekundę nie można było zapomnieć o odpowiedzialności za podróż ani o pracy. Tego, co po sobie pozostawiały, nie trzeba było grzebać w ołowianych trumnach - wszystko było wypuszczane w powietrze jako węgiel, siarka i azot albo wymiatane i rozrzucane pod postacią popiołu. Niespalone cząsteczki węgla osiadały delikatnie na naszych ubraniach i włosach.

Niektóre wytwory człowieka wykraczają poza swoje pierwotne funkcje, maszyny bywają magiczne. Ten wybuchowy, rytmiczny dźwięk, który nazywamy buchaniem, dużo lepiej oddaje ideę wprawiania w ruch, odjazdu niż jakikolwiek warkot silnika spalinowego. Może dlatego, że przypomina trochę bicie ludzkiego serca. Nawet jeśli prawdą było, że używaliśmy za dużo surowców i za bardzo ogrzewaliśmy Ziemię, z czego oczywiście nie zdawaliśmy sobie wtedy sprawy, dla lokomotyw parowych warto byłoby zrobić wyjątek. To były piękne maszyny, najpiękniejsze, jakie stworzyła rewolucja przemysłowa.

Wielebny Awdry, autor serii książek dla dzieci o pociągach, którą uwielbiały miliony małych czytelników na długo po tym, jak ich rodzice zapomnieli już o wieku pary, powiedział kiedyś, że kolej „dotyka” ludzi - sprawia, że wydajemy się bardziej ekscentryczni, a mimo to odkrywamy, że prawie wszyscy reagujemy na nią podobnie. Sam z pewnością czułem się czasem ekscentrykiem, ale przypuszczam, że w głębi duszy wszyscy kochają pociągi.

Nieskrywana potęga lokomotywy parowej jest przytłaczająca - większość najważniejszych części jest na widoku. Widzisz wielki cylinder z korbami i zewnętrzną aparaturą, widzisz pomysłowe połączenie dźwigni i cięgieł z ogromnymi kołami i rozumiesz, że ta maszyneria zadziała, a może nawet wiesz jak. W przeciwieństwie do samochodu albo okrętu o napędzie atomowym lokomotywa parowa nie ukrywa swojej siły. To, co inżynierowie nazywają układem przeniesienia napędu, połączone tłoki, wały i koła, które razem przesuwają lokomotywę, jest tak samo fascynujące jak ruch wskazówek zegarka. Również ich konstrukcja jest zegarmistrzowska, bo łączniki i wiązary po zejściu z frezarki często nadal przycinano i obrabiano za pomocą młotka i dłuta. Ręce ciągle były częścią tych lokomotyw, więc nic dziwnego, że maszyniści mówili o nich jak o ludziach. W gruncie rzeczy lokomotywa była jednak tylko kotłem w mocnej obudowie i na stalowych kołach.

Ta prostota mnie zachwycała. Węgiel spalany w piecu otoczonym przez wodę tworzył parę. Para zamknięta w cylindrze pchała tłok, proste pchnięcie tłoka wprawiało w ruch obrotowy koła poprzez wiązary i korbowód i lokomotywa ruszała. Nie mogłem się nadziwić, że tabuny ludzi i niezliczone towary mogły być przewożone z taką zatrważającą prędkością przez coś w rodzaju przegubowego kotła, w którym poziom wody nie mógł opaść poniżej jego górnej części, bo to groziło wybuchem. Tym, co tak bardzo odróżnia pociągi parowe od dzisiejszych kolei elektrycznych poruszających się ze stałą prędkością, jest konieczność zdawania sobie cały czas sprawy z delikatnej równowagi wody i ognia. Dawała ona możliwość przyspieszenia, jeśli maszynista był dobry, lub katastrofy w przypadku jego niekompetencji.

Jak wszystkie wytwory człowieka - na przykład broń - prosta koncepcja mogła być nieustannie udoskonalana, rozwijana i upiększana. Ja odkryłem pociągi w okresie ich największej świetności, kiedy para pod ciśnieniem dokonywała rzeczy wielkich. Książki na temat polepszania prostego wynalazku Watta zajmowały całe biblioteki. Bardziej wyrafinowany mechanizm rozrządu pary pozwalał dokładniej kontrolować ciśnienie. Wodę można było dodatkowo podgrzać, żeby dawała więcej mocy. Dało się też zwiększać liczbę miedzianych rurek w kotle, tak że powierzchnia grzewcza rosła i w ten sposób powstawały dodatkowe ciepło i para. Najważniejsze było jednak działanie całego mechanizmu, poezja parowej lokomotywy, jej piękno, prędkość i tajemniczość.

* * *

Nauczyłem się rozróżniać maszyny, kochać niektóre bardziej niż inne. Znałem na przykład imponującą lokomotywę typu Atlantic, najmocniejszą w Szkocji początku wieku. Jej cztery wielkie koła napędowe były częściowo zasłonięte przez „błotniki”, a pozostałe mniejsze koła dzięki grubym szprychom sprawiały wrażenie masywnych. Oglądana z bliska lokomotywa Atlantic wydawała się monstrualna - wielka bania kotła pomalowana była na ciemnozielono...