Udział Polaków w budowie i organizacji Kolei Wschodniochińskiej. Wspomnienia inż. Stefana Offenberga_Kajdański,E.pdf

(416 KB) Pobierz
EDWARD KAJDAŃSKI
UDZIAŁ POLAKóW W BUDOWIE I ORGANIZACJI
KOLEI WSCHODNIOCHIŃSKIEJ.
WSPOMNIENIA INż. STEfANA OffENBERGA
W 1988 r. zaproponowano mi wyjazd do Chin z ekipą Wytwórni filmów Do-
kumentalnych w Warszawie w charakterze przewodnika, tłumacza, konsultan-
ta i współautora scenariuszy filmów dokumentalnych, w tym godzinnego filmu
o Polakach w Mandżurii
1
. Przebywaliśmy wówczas w Chinach przez sześć tygodni
w maja i czerwcu. W pierwotnym założeniu mieliśmy najpierw udać się na północ
prowincji Heilongjiang, śladami ekip polskich inżynierów, których nazwiska były
związane z budową samej kolei i jej głównego ośrodka administracyjnego – Har-
binu. Wiosenne wylewy mandżurskich rzek rozmyły w owym czasie drogi i gdy
po dużych trudnościach naszym chińskim gospodarzom udało się wreszcie zdobyć
odpowiednie terenowe wozy z napędem na cztery koła, okazało się, że straciliśmy
tydzień i nasz wyjazd w kierunku Amuru spowodowałby konieczność rezygnacji
z części ustalonego wcześniej planu zdjęć na południu Chin, które dla gospodarzy
były priorytetowe, gdyż chcieli nam przede wszystkim pokazać zmiany, jakie do-
konały się tam po zakończeniu rewolucji kulturalnej. Podczas tego nieplanowego
wydłużonego pobytu w Harbinie miałem możliwość odwiedzenia harbińskich bi-
bliotek i dotarcia do wspomnień polskiego inżyniera – Stefana Offenberga, który
zarówno uczestniczył w wytyczaniu trasy przyszłej kolei, jak i kierował budową
jej najtrudniejszego zachodniego odcinka, prowadzącego od granicy z Rosją przez
góry Wielkiego Chinganu i dalej do Harbinu. Sporządzone w tamtym czasie notatki
posłużyły mi w dużej mierze do napisania książki o historii tej kolei
2
, natomiast
o relacji inż. Offenberga wspomniałem zaledwie w dwóch zdaniach w pierwszym
rozdziale mojej autobiografii
3
. Niniejszy artykuł opiera się na powstałych w czasie
tej podróży notatkach.
Skład ekipy filmowej był następujący: Tadeusz Pałka – reżyser, Krzysztof Pakulski – opera-
tor, Małgorzata Rok – operator dźwięku, Wojciech Szczudło – kierownik produkcji
i
ja. Powstał
wówczas film
o
Polakach
w
Mandżurii
i w
Harbinie pt.
Perła północnych Chin. Epizod polski.
2
E.
Kajdański,
Burzliwe dzieje Kolei Wschodniochińskiej (1898–1998),
Warszawa 2000.
3
E.
Kajdański,
Wspomnienia z mojej Atlantydy,
Kraków 2013.
1
GDAŃSKIE STUDIA AZJI WSCHODNIEJ 2016/9
63
fot. 1. Ekipa filmowa Wytwórni filmów Dokumentalnych w Warszawie na rzece Sungari
w Harbinie w 1988 r. Od lewej: konsultant, tłumacz i współautor scenariusza Edward Kaj-
dański, operator dźwięku Małgorzata Rok, reżyser i współautor scenariusza Tadeusz Pałka,
operator Krzysztof Pakulski, kierownik produkcji Wojciech Szczudło
Źródło: Zdjęcie z archiwum E. Kajdańskiego.
Po przegranej wojnie opiumowej z 1840 r. Chiny okazały się zupełnie nieprzygo-
towane do przeciwdziałania narastającej ekspansywności państw imperialistycznych.
Jednym z państw, które cechowała szczególna agresywność wobec Państwa środka,
była Japonia. W 1895 r. narzuciła ona Chinom kolejną wojnę, którą te przegrały, tracąc
na jej rzecz Tajwan, Peskadory (Penghu Liedao) i część półwyspu Liaodong w Man-
dżurii Południowej. Wprawdzie w wyniku działań francji, Niemiec i Rosji Japonia zo-
stała zmuszona do rezygnacji z Liaodongu, ale Chiny, obawiając się ponownej agresji
japońskiej, zgodziły się w 1896 r. na budowę przez rosyjski rząd na swoim terytorium
kolei o długości około 1500 km, łączącej najkrótszą trasą Rosję europejską z wybrze-
żem Oceanu Spokojnego, a konkretnie Moskwę z Władywostokiem. Klauzula tzw.
pasa wywłaszczenia gwarantowała Rosji pełnię władzy na terenach objętych poro-
zumieniem kolejowym, czyli eksterytorialność, a więc także prawo do utrzymywania
własnej administracji, policji, sądów i wojsk ochrony kolei. formalnie kolej budowała
spółka z kapitałem rosyjsko-chińskim, ale jedynym udziałowcem finansującym jej bu-
dowę był rząd rosyjski. Rok później w tajnym protokole do umowy Rosja uzyskała
zgodę Chin na „wydzierżawienie” Port Arturu (Luda, obecnie Lushun) na półwyspie
64
GDAŃSKIE STUDIA AZJI WSCHODNIEJ 2016/9
Liaodong, gdzie miała powstać rosyjska morska baza wojskowa i miasto portowe Dal-
nij (dziś Dalian). Umożliwiało to Rosji zbudowanie drugiego, południowego odcinka
Kolei Wschodniochińskiej (Kolej Południowomandżurska) o długości 700 km, łączą-
cego budowaną już wcześniej trasę z Port Arturem i Dalnim. Kolej Transsyberyjska
kończyła się w owym czasie w Sretieńsku, w okręgu nerczyńskim. Aby połączyć Kolej
Transsyberyjską z Koleją Wschodniochińską, zbudowano dodatkowy odcinek między
stacją Karymskaja (jedna z ostatnich stacji przed Sretieńskiem) a pierwszą stacją na
terytorium chińskim, która otrzymała rosyjską nazwę Mandżuria (w języku chińskim
wymawianą jako Manzhouli). Ostatnia zaś stacja rosyjska przy granicy z Chinami no-
siła urzędową nazwę Rozjazdu 84, potocznie zaś była znana pod polską nazwą Macie-
jewska (lub Maciejewka)
4
. Wspomniał o tym fenomenie m.in. Józef Gieysztor, który
w końcu lipca 1903 r. otrzymał propozycję objęcia stanowiska kierownika wyprawy
zorganizowanej w celu ekonomicznego zbadania Mandżurii i wschodniej Mongolii,
zwanej wówczas Bargą. Gieysztor pisał:
Ostatnią stacją po stronie rosyjskiej jest Maciejewka, o polskim raczej, niż o rosyjskim
brzmieniu, a o kilka wiorst dalej pociąg przecina granicę Chin, oznaczoną słupem z or-
łem dwugłowym z jednej, a smokiem z drugiej strony.
Jesteśmy więc w Chinach! Ale oto Mandżuria [dziś Manzhouli – EK], pierwsza stacja
Kolei Wschodniochińskiej. Tłum chińskich tragarzy na peronie, robotnicy przy wznoszo-
nym dopiero dworcu kolejowym, smok chiński na czapkach służby kolejowej, na blan-
kietach urzędowych, wszystko to świadczy, że jesteśmy na terytorium synów Państwa
Niebieskiego!
5
Skąd ta polska nazwa na kresach Syberii, można się domyślić. Okręg nerczyński gra-
niczący z Chinami, z jego kopalniami srebra i cyny był obszarem, do którego maso-
wo zsyłano uczestników powstania z roku 1863. Darasun, Nerczyńsk, Kurleja, Oło-
wiannaja, Nerczinskij Zawod, Kadaja (Kadainskije Priiski), Aleksandrowskij Zawod
– wszystko to były miejscowości zroszone krwią i potem powstańców styczniowych.
Wielu z nich nie zostało objętych amnestią z roku 1869 i musiało tam zostać do końca
życia na wysiedleniu. To pewnie na cześć jakiegoś Macieja albo Maciejewskiego bu-
downiczowie stacji – synowie i wnuki powstańców – nazwali ją jego imieniem.
Epizod polski w Mandżurii zaczyna się już od pierwszych chwil po podpisaniu
umowy między Rosją a Chinami, zanim jeszcze rozpoczęła się w roku 1898 fak-
tyczna budowa kolei. Wiceprezesem zarządu Towarzystwa Budowy Kolei został
inż. Stanisław Kierbedź, bratanek twórcy Mostu Kierbedzia w Warszawie. faktycz-
nie zaś sprawował on pełnię władzy nad budowniczymi. Dlatego na kierowniczych
stanowiskach zarówno w Petersburgu, jak i we Władywostoku oraz w Mandżurii
zatrudnił wielu polskich inżynierów.
4
5
Później została ona przemianowana na Otpor, obecnie zaś jej nazwa brzmi Zabajkalsk.
J.
Gieysztor,
na Dalekim Wschodzie,
„Naokoło świata” 1904,
nr
29–42,
s.
449–555.
GDAŃSKIE STUDIA AZJI WSCHODNIEJ 2016/9
65
fot. 2. Inżynier Stanisław Kierbedź, ok. 1901 r.
Źródło: Zdjęcie z archiwum E. Kajdańskiego.
Inżynier Kierbedź pełnił przez 6 lat obowiązki urzędującego prezesa zarzą-
du. Nominalnym prezesem, wyznaczonym już później, na podstawie specjalnego
reskryptu cesarza Chin Guangxiu, został chiński ambasador pełnomocny w Pe-
tersburgu i w Berlinie – Hsü Tsingcheng (Xu Jingcheng). Jednak to z polecenia
Kierbedzia już na początku 1897 r. wysłano z Władywostoku do prowincji Heilon-
gjiang w Mandżurii Północnej dwie ekspedycje techniczne. Miały one opracować
dwa warianty przyszłej kolei, której trasa miała przebiegać przez obszary Rosjanom
zupełnie nieznane. Poza Maciejewką, która zgodnie z planem miała być końcową
stacją dobudowanego odcinka Kolei Transyberyjskiej, znane było jedynie miejsce,
gdzie budowana kolej powinna była przeciąć ponownie granicę Rosji. Była to stacja
Pograniczna, od której miała być poprowadzona trasa nowo tworzonej Kolei Ussu-
ryjskiej, aby połączyć Kolej Wschodniochińską z Nikolsk-Ussuryjskiem i następnie
z najważniejszym rosyjskim portem na Pacyfiku – Władywostokiem.
W celu rozpoznania terenu i wytyczenia trasy budowy dwóch linii Kolei Wschod-
niochińskiej – zachodniej i wschodniej – inż. Kierbedź i mianowany naczelnikiem
budowy Kolei Wschodniochińskiej inż. Aleksander Jugowicz wysłali wówczas dwie
ekspedycje techniczne, składające się z wybitnych specjalistów z dziedziny budowy
66
GDAŃSKIE STUDIA AZJI WSCHODNIEJ 2016/9
fot. 3. Inżynier Stanisław Kierbedź podczas wizyty u wicekróla Mukdenu (dziś Shenyang) na
trasie linii południowej Kolei Wschodniochińskiej w 1901 r. (przed powstaniem bokserów)
Źródło: Zdjęcie z archiwum E. Kajdańskiego.
kolei. Dzięki informacjom inż. Grochowskiego wiemy, że przy projektowaniu bu-
dowy Kolei Wschodniochińskiej brano pod uwagę dwa warianty:
Według jednego z nich – „południowego” – kolej miała iść ze stacji Mandżuria przez
Hajłar, dolinę rzeki Czoł, miasto Bodune, miasto Ninguta, do kozackiej wsi Połtawka
i do Nikolska-Ussuryjskiego. Podług wariantu „północnego” kolej miała iść z Hajłaru,
przez dolinę rzeki Jalu, miasto Cicikar, miasto Chulanczen, miasto Aszyche, twierdzę
Echo (nad rzeką Mudandzian) do kozackiej wsi Grodekowo, a stamtąd do Nikolska
Ussuryjska (koło Władywostoku). Z początkiem lata 1897 ekspedycje techniczne wyru-
szyły z Władywostoku. Partia badająca „północny” wariant drogi zakończyła swe prace
w styczniu 1898. Ale partia, która zajmowała się „południowym” wariantem, nie była
w stanie zakończyć swego zadania, gdyż z powodu niedostępności terenu cały obszar
między doliną rzeki Mudandziang (obok dzisiejszej stacji Echo) i rzeki Sungari (…)
pozostał niezbadanym
6
.
Inżynierowi Stefanowi Offenbergowi zawdzięczamy jedyne zachowane wspomnie-
nia z prac jednej z tych ekspedycji. Wiemy z nich, że nieznajomość terenu, nieprze-
byta tajga, mokradła i górskie bezdroża, przede wszystkim zaś olbrzymie rzeki, wy-
lewające z początkiem lata na wielkich przestrzeniach kraju, bardzo utrudniały prace
projektowe, które zamiast planowanych trzech miesięcy trwały ponad pół roku.
6
K. Grochowski,
Polacy na Dalekim Wschodzie,
Harbin 1928,
s.
11.
GDAŃSKIE STUDIA AZJI WSCHODNIEJ 2016/9
67

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin