SP-1995-12-F.pdf

(1968 KB) Pobierz
Pewnego jesiennego dnia 1972 czekałem
na tramwaj przy warszawskim kinie
Lotnik
(dawno nie ma już tego kina, ale nazwa przy-
stanku jeszcze przetrwała). Zza ogrodzenia
pobliskiego lotniska dochodził charakterysty-
czny, dudniący odgłos silnika, którego nie
sposób było pomylić z niczym innym - bez
wątpienia jakiś
Antek
sposobił się do startu.
Warkot powoli oddalił się, a po chwili znów za-
czął narastać. Towarzyszył mu jednak dziwny,
świszczący szum. Po chwili samolot wysko-
czył znad drzew po drugiej stronie Alei Krakow-
skiej. Widziałem już przedtem wiele startów
Antków,
ale ten był niesamowity: samolot
szedł stromo w górę, ciągnąc rozwiewającą
się szybko smugę czarnego dymu. Dopiero
teraz, kiedy był już dość wysoko nad ulicą,
można było zauważyć, że nie jest to zwykły
Antek,
lecz tylko jego przednia połówka z
przyczepionym na szeroko rozstawionej kra-
townicy podwójnym usterzeniem pionowym.
Wznoszenie tego dziwaka było jednak impo-
nujące! A źródłem szumu i dymu był niewątpli-
wie silnik odrzutowy! To przecież
Lala
- latają-
ce laboratorium Instytutu Lotnictwa, o którym
wcześniej słyszałem tylko zabawne plotki.
Przypomniałem sobie natychmiast o tym, co
słyszałem o nowych koncepcjach samolotów
rolniczych,
importowanych zza
wschodniej
granicy.
Wszystko zaczęto się parę lat wcześniej.
Biuro konstrukcyjne likwidowanej właśnie WSK
Warszawa-Okęcie zdążyło jeszcze (przed cza-
sowym
przebranżowieniem
tej wytwórni na pro-
dukcję narzędzi skrawających i pomiarowych)
opracować kilka projektów samolotów rolni-
czych różnej wielkości: PZL-101M Kruk 63,
PZL-105 Pelikan, PZL-108 i PZL-110 Kruk 2T
(patrz SP 4/1995). Ten ostatni znalazł konty-
nuację w postaci projektu samolotu M-14 w
Mielcu - widziano w nim następcę rolniczej
wersji samolotu An-2, produkowanego w dłu-
gich seriach dla ZSRR. Przygotowany model i
przetłumaczony na język rosyjski projekt M-14
miał być pokazany w kwietniu 1971 w Mosk-
wie przez ówczesnego ministra przemysłu
maszynowego. Nie wiadomo dziś, jak napra-
wdę potoczyły się te rozmowy i czy projekt w
ogóle pokazano. Chyba jednak tak się nie sta-
ło, bo wkrótce potem rozeszły się wieści o
organizowaniu w Mielcu polsko-rosyjskiego
biura konstrukcyjnego, które miało zaprojekto-
Lala-1 nocą / Zdjęcie: ILot
wać nowy, rewelacyj-
ny samolot rolniczy
przyszłości. Rosjanie
musieli chyba mieć
już gotowy projekt
koncepcyjny tego sa-
molotu, bo prace ru-
szyły bardzo szybko -
pierwsze rysunki opu-
ściły deski konstrukto-
rów w Mielcu latem
1971 roku, kiedy pra-
ce nad M-14 już do-
gasały.
ZE ZWIĄZKIEM
RADZIECKIM
NA CZELE
Strona
rosyjska
wydelegowała
do
Próby aparatury rolniczej do chemikaliów sypkich samolotu Lala-1 / Zdjęcia: ILot
Mielca kilkudziesięciu
(skład grupy ulegał w
ciągu kilku lat współ-
pracy pewnym zmia-
nom) konsultantów -
konstruktorów
róż-
nych
specjalności,
zebranych z paru biur
konstrukcyjnych, w
większości z biura Ja-
kowlewa w Arsenie-
wie i z biura Antono-
wa. Zdaniem pana,
przepraszam, towa-
rzysza ministra w Pol-
sce nie było wtedy
konstruktorów lotni-
czych, mogących się
podjąć
poważnych
zadań. Mieliśmy się
więc uczyć, korzysta-
jąc z najlepszych wzorów i wskazówek. Tak Kazimierz Gocyła z Mielca. Były to pierwsze
też bywało - niektórzy z konsultantów byli spe- lata gierkowskiej
dekady sukcesu
i każdemu
cjalistami na bardzo wysokim poziomie,
politycznie słusznemu
przedsięwzięciu nada-
otwartymi na partnerskie rozmowy.
wano odpowiedni rozmach. Tak stało się i z
Kierownikiem grupy konsultantów rosyj- projektem owego wspólnego samolotu, który
skich był pochodzący z biura Antonowa Ria- otrzymał kolejny mielecki numer - M-15. Bar-
mir Adamowicz Izmaiłow (nazwisko matki, je- dzo szybko znaleziono środki finansowe, nie-
go ojciec nazywał się Dabachow i też był kon- wyobrażalne przedtem w polskich wytwór-
struktorem lotniczym, przynajmniej do 1937), niach lotniczych, a całemu projektowi przy-
szefem grupy polskich konstruktorów został znano najwyższe priorytety.
Model tunelowy LLM-15 / Zdjęcie: ILot
FANTASTYCZNA KONCEPCJA
Sama koncepcja samolotu od razu wyda-
wała się wręcz nieprawdopodobna. Miał to
być dwupłat o dość smukłych skrzydłach, po-
łączonych kapsułą kadłuba i rozmieszczonymi
w pewnej odległości od niej zbiornikami che-
mikaliów, z których
wyrastały
cienkie belki nio-
sące usterzenie. Na grzbiecie kadłuba miał
być umieszczony silnik odrzutowy AI-25, sto-
sowany do napędu samolotów Jak-40 i Aero
L-39. Do zasilania instalacji rolniczej przewi-
dywano wykorzystać powietrze pobierane z
upustów sprężarki silnika. Całość miała stać
na wielkich, balonowych kołach. Zastosowa-
nie napędu odrzutowego uzasadniano przede
wszystkim niskimi kosztami paliwa w ZSRR i
możliwością odbioru powietrza do zasilania in-
stalacji rolniczej, co miało gwarantować jej
niespotykaną wydajność, a przez to niskie
jednostkowe koszty eksploatacji samolotu.
Koncepcja ta wbudziła od początku wiele
wątpliwości u wszystkich, którzy kiedykolwiek
mieli cokolwiek wspólnego z konstruowaniem
samolotów. Nikogo jednak nie interesowały
opinie polskich konstruktorów. Riamir Adamo-
wicz zebrał pierwszą grupę konstruktorów z
Mielca i kilkunastu przywiezionych niemal
przemocą do Mielca z Warszawy, by zrobić im
krótki egzamin. Już po napisaniu kilku wzorów
na tablicy doszedł do wniosku, że czyni rzecz
zbędną.
Od jesieni 1971 do wiosny 1972 przygoto-
wano kilka koncepcji szczegółowych samolotu
M-15 i kilka wersji specjalnych (transportowe,
pasażerskie, na pływakach i na nartach) obok
podstawowej wersji rolniczej. W lutym 1972
zatwierdzono wymagania techniczne na sa-
molot. W czerwcu 1972 została zatwierdzona
jego makieta, prezentująca także zasobniki ła-
dunkowe i kabiny pasażerskie (wzbudzające
zwykle wesołość oglądających), które miały
być montowane zamiast zbiorników chemika-
liów. Dopiero teraz prace nabrały tempa. W
prasie codziennej ukazały się ogłoszenia o
poszukiwaniu przez WSK PZL-Mielec każdej
liczby konstruktorów lotniczych wszystkich
specjalności. Kuszono nie tylko ciekawą pra-
cą, ale i mieszkaniami - dla wielu rozproszo-
nych po całej Polsce i odsuniętych od swego
właściwego zajęcia absolwentów Wydziału
Lotniczego i MEL-u była to naprawdę szansa.
Zachęcano też do przyjazdu, różnymi sposo-
bami i nie zawsze łagodną perswazją, kon-
struktorów z Warszawy, pracujących właśnie
nad prototypem PZL-106 Kruk. Hotele robotni-
cze przyfabrycznego osiedla w Mielcu szybko
się zapełniały.
Niecodzienne koncepcje, choć na ogół
przez nikogo głośno nie kwestionowane, wy-
magały częściowej chociażby weryfikacji. Pró-
by odrzutowego silnika napędowego miały
LALA PIERWSZA...
być prowadzone najpierw na naprędce zaad-
aptowanym samolocie An-2, a potem na spe-
cjalnie przygotowanym przedprototypie.
To właśnie tego Ana-2 widziałem jesienią
1972 nad Okęciem. Decyzję o jego budowie
podjęto w czerwcu 1971. Prace projektowe
wykonał zespół konstruktorów z WSK War-
szawa-Okęcie i Instytutu Lotnictwa, a realiza-
cja modyfikacji trwała około 6 miesięcy. W ob-
ciętym tuż za skrzydłami kadłubie umieszczo-
no silnik odrzutowy AI-25 z agregatem rozru-
chowym AI-9 (schemat zabudowy silnika AI-
25 był prawie taki sam, jak środkowego silnika
na samolocie Jak-40). Powietrze dochodziło
do niego płaskim, wygiętym w kształcie litery
S kanałem z laminatu szklano-epoksydowego.
Z tego samego materiału zrobiono owiewkę
kończącą kadłub. Piloci wsiadali do kabiny po
drabince, umieszczonej z lewej strony. Pozo-
stawiono silnik ASz-62 ze śmigłem. Usterze-
nie zostało skompletowane z elementów uste-

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin