Wojsko i technika historia wydanie specjalne 2019 05.pdf

(130272 KB) Pobierz
www.zbiam.pl
NUMER SPECJALNY 5/2019
Wrzesień-Październik
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Supermarine
Seafire
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
NEXTO : OrderID: 2958422
MuzeuM Broni
Pancernej
Działo samobieżne SU-100 z armatą kalibru 100 mm – jedyny zachowany egzemplarz w Polsce.
Na górze po lewej: ciągnik artyleryjski C2P – jeden z dwóch zachowanych pojazdów tego typu na świecie. Na górze po prawej: niszczyciel czołgów Jagdpanzer 38 (t) Hetzer zakupi-
ony w 2017 r. od prywatnej firmy. Wszystkie fot. Andrzej Kiński
Na dole po lewej: jeden z dwóch pierwszych czołgów T-54, które trafiły do Polski z ZSRS. Na dole po prawej: trzeci prototyp Twardego – czołg T-72M2D Wilk.
NEXTO : OrderID: 2958422
Vol. V, nr 5 (24)
Wrzesień-Październik 2019; Nr 5
www.zbiam.pl
NUMER SPECJALNY 5/2019
Wrzesień-Październik
cena 18,99 zł (VAT 8%)
INDEX 407739
ISSN 2450-2480
Supermarine
Seafire
Prenumerata
realizowana przez Ruch S.A:
Zamówienia na prenumeratę w wersji
papierowej i na e-wydania można składać
bezpośrednio na stronie
www.prenumerata.ruch.com.pl
Ewentualne pytania prosimy kierować
na adres e-mail: prenumerata@ruch.com.pl
lub kontaktując się z Telefonicznym
Biurem Obsługi Klienta pod numerem:
801 800 803 lub 22 717 59 59
– czynne w godzinach 7.00–18.00.
Koszt połączenia wg taryfy operatora.
Copyright by ZBiAM 2019
All Rights Reserved.
Wszelkie prawa zastrzeżone
Przedruk, kopiowanie oraz powielanie na inne
rodzaje mediów bez pisemnej zgody Wydawcy
jest zabronione. Materiałów niezamówionych,
nie zwracamy. Redakcja zastrzega sobie prawo
dokonywania skrótów w tekstach, zmian tytułów
i doboru ilustracji w materiałach niezamówionych.
Opinie zawarte w artykułach są wyłącznie
opiniami sygnowanych autorów. Redakcja nie ponosi
odpowiedzialności za treść zamieszczonych
ogłoszeń i reklam. Więcej informacji znajdziesz
na naszej nowej stronie:
www.zbiam.pl
NEXTO : OrderID: 2958422
1
NUMER SPECJALNY 5/2019
INDEX: 409138
ISSN: 2450-3495
Na okładce: krążownik lekki Köln.
Rys. Jarosław Wróbel
INDEX 409138
ISSN 2450-3495
Nakład: 14,5 tys. egz.
Redaktor naczelny
Jerzy Gruszczyński
jerzy.gruszczynski@zbiam.pl
Redakcja techniczna
Dorota Berdychowska
dorota.berdychowska@zbiam.pl
Korekta
Stanisław Kutnik
Współpracownicy
Władimir Bieszanow, Michał Fiszer,
Tomasz Grotnik, Andrzej Kiński,
Leszek Molendowski, Marek J. Murawski,
Tymoteusz Pawłowski, Tomasz Szlagor
Wydawca
Zespół Badań i Analiz Militarnych Sp. z o.o.
Ul. Anieli Krzywoń 2/155
01-391 Warszawa
office@zbiam.pl
Biuro
Ul. Bagatela 10/19
00-585 Warszawa
Dział reklamy i marketingu
Andrzej Ulanowski
andrzej.ulanowski@zbiam.pl
Dystrybucja i prenumerata
office@zbiam.pl
Reklamacje
office@zbiam.pl
spis treści
MONOGRAFIA LOTNICZA
Tomasz Szlagor
Supermarine Seafire (1)
BROŃ PANCERNA
4
Michał Fiszer, Jerzy Gruszczyński
Brytyjskie samobieżne działa przeciwpancerne
MONOGRAFIA LOTNICZA
20
Leszek A. Wieliczko
Grumman F7F Tigercat
ARTYLERIA
36
Jędrzej Korbal
Moździerze średniego kalibru dla Wojska Polskiego (2)
WOJNA NA MORZU
48
Wojciech Holicki
Krążowniki Leipzig i Nürnberg, czyli dublet Salmona
MONOGRAFIA LOTNICZA
62
Robert Rochowicz
Samoloty myśliwsko-szturmowe Lim-6 (2)
BROŃ PRZECIWPANCERNA
72
Jarosław Jabłoński
Karabin przeciwpancerny Mk 1 Boys kal. 13,97 mm w armii japońskiej
86
WYDARZENIA
Andrzej Kiński
Poznańskie Muzeum Broni Pancernej w nowej siedzibie
www.facebook.com/wojskoitechnikahistoria
96
3
Tomasz Szlagor
Supermarine
Seafire
Seafire był jednym z kilkunastu typów
samolotów myśliwskich użytkowa-
nych, z mniejszym lub większym
powodzeniem, przez FAA (Fleet Air
Arm) na pokładach lotniskowców
Royal Navy podczas drugiej wojny
światowej. Historia oceniła go nader
krytycznie. Czy zasłużenie?
1
N
a ocenie Seafire’a niewątpliwie zawa-
żył fakt, że po żadnym innym myśliw-
cu FAA nie spodziewano się tak wiele,
jak po samolocie, który w pierwotnej wersji
był prostą adaptacją legendarnego Spitfire’a.
Zasługi i sława tego ostatniego, zwłaszcza
po Bitwie o Anglię w 1940 r., były tak wielkie,
że Seafire wydawał się być „skazany na suk-
ces”. Z czasem jednak okazało się, że samolot
będący znakomitym lądowym myśliwcem
przechwytującym niezbyt nadaje się do służ-
by na lotniskowcach, gdyż podczas jego
projektowania zwyczajnie nie uwzględniono
specyficznych wymagań stawianych myśliw-
com pokładowym. Ale po kolei…
Wydawało się, że w konfrontacji z takim
przeciwnikiem duża prędkość maksymalna,
zwrotność czy duża prędkość wznoszenia
są zbędnym luksusem. Postawiono na samo-
loty o większej długotrwałości lotu, umożli-
wiającej stałe, kilkugodzinne patrole w pobli-
żu okrętów. Uznano natomiast, że konieczny
jest nawigator, obciążając myśliwiec drugim
członkiem załogi (dopiero doświadczenia
Amerykanów i Japończyków w tym wzglę-
dzie przekonały Brytyjczyków, że pilot my-
śliwca pokładowego jest w stanie nawigować
sam). Jakby tego było mało, wdrożono jesz-
cze dwie całkowicie chybione koncepcje.
Według pierwszej, której efektem był
samolot Blackburn Roc, myśliwiec w ogóle
nie potrzebował uzbrojenia strzelającego
na wprost, gdyż większe możliwości jako-
by dawała zamontowana na jego grzbie-
cie wieżyczka
2
. Według drugiej koncep-
cji, której efektem był samolot Blackburn
Skua, myśliwiec pokładowy mógł być
„uniwersalny”, tzn. pełnić dodatkowo, rolę
bombowca nurkującego.
Oba te typy samolotów w roli myśliw-
ców okazały się zupełnie nieudane, przede
wszystkim ze względu na ich mizerne osiągi
– w przypadku Skua będące wynikiem zbyt
wielu kompromisów
3
. Admiralicja zrozumia-
ła to dopiero, gdy 26 września 1939 r. nad
Morzem Północnym doszło do starcia dzie-
więciu Skua z lotniskowca Ark Royal z trze-
ma niemieckimi łodziami latającymi Dornier
Do  18. W efekcie trwających dwie godziny
potyczek brytyjscy lotnicy zdołali jedynie ze-
strzelić jednego Do 18 i uszkodzić pozostałe
dwa. Kiedy zaś w następnym roku (13 czerw-
ca 1940 r.), podczas kampanii norweskiej,
Skua wyprawiły się nad Trondheim zbombar-
dować pancernik Scharnhorst i tam wpadły
na myśliwce Luftwaffe, niemieccy piloci ze-
strzelili osiem z nich bez strat własnych.
Interwencja Churchilla
Konieczność jak najszybszego znalezienia
następcy dla samolotów Roc i Skua spra-
wiła, że na potrzeby FAA zaadaptowano,
odrzucony przez RAF, prototyp lekkiego
Pierwszy Seafire – Mk IB (BL676) – sfotografowany w kwietniu 1942 r.
Nauka na błędach
4
NEXTO : OrderID: 2958422
Brytyjska marynarka wyruszyła na wojnę
z  mylnym wyobrażeniem na temat użycia
swojego lotnictwa pokładowego. Lotniskow-
ce Royal Navy miały operować na tyle daleko
od lotnisk nieprzyjaciela, by znajdować się
poza zasięgiem większości jego samolotów.
Spodziewano się raczej, że myśliwce pokła-
dowe FAA będą przechwytywać łodzie lata-
jące, ewentualnie samoloty rozpoznawcze
dalekiego zasięgu, które próbowałyby śle-
dzić ruchy okrętów Royal Navy
1
.
Samoloty 899. NAS na pokładzie HMS Indomi-
table, szykowane do operacji „Husky”; Scapa
Flow, czerwiec 1943 r. Zwraca uwagę poszerzo-
na winda, dzięki której okręt mógł zabierać pod
pokład samoloty z nieskładanymi skrzydłami.
bombowca nurkującego P.4/34. Tak powstał
Fairey Fulmar. Miał solidną budowę (cecha
szczególnie pożądana w służbie pokłado-
wej) oraz znakomitą, jak na ówczesne my-
śliwce, długotrwałość lotu (ponad cztery
godziny). Ponadto uzbrojono go w osiem
strzelających na  wprost karabinów maszy-
nowych z  zapasem amunicji dwukrotnie
większym niż Hurricane, dzięki czemu pod-
czas jednego, długiego patrolu mógł stoczyć
nawet kilka potyczek. Niemniej jednak był
on samolotem dwumiejscowym, opartym
na  konstrukcji bombowca lekkiego Fairey
Battle, dlatego prędkością maksymalną, pu-
łapem, zwrotnością i prędkością wznoszenia
także on nie mógł się równać z myśliwcami
jednomiejscowymi.
Mając to na uwadze, już w grudniu 1939 r.
dowództwo FAA skierowało do firmy Su-
permarine zapytanie o możliwość przysto-
sowania Spitfire’a do służby pokładowej.
Następnie w lutym 1940 r. Admiralicja zwró-
ciła się do Ministerstwa Lotnictwa o zgodę
na produkcję 50 „morskich” Spitfire’ów. Czas
ku temu był jednak wyjątkowo niefortunny.
Trwała wojna i RAF nie mógł sobie pozwo-
lić na ograniczenie dostaw swojego najlep-
szego myśliwca. Tymczasem szacowano,
że  opracowanie i wyprodukowanie owych
50 myśliwców dla FAA, z racji ich bardziej zło-
żonej konstrukcji (składane skrzydła), spowo-
duje spadek produkcji Spitfire’a aż o 200 eg-
zemplarzy. Ostatecznie pod koniec marca
1940 r. Winston Churchill, wówczas Pierw-
szy Lord Admiralicji, przeforsował rezygna-
cję z tego projektu.
Do czasu wejścia do służby Fulmarów,
co nastąpiło wiosną 1940 r., FAA otrzymało
pewną liczbę dwupłatowych myśliwców Sea
Gladiator. Te jednak, podobnie jak ich równie
przestarzały, lądowy pierwowzór, miały zni-
komy potencjał bojowy. Sytuację lotnictwa
pokładowego Royal Navy znacząco popra-
wiło wprowadzenie do służby Martletów, jak
Pierwszy Seafire powstał z przebudowy samolotu myśliwskiego Supermarine Spitfire’a Mk VB.
początkowo Brytyjczycy nazwali myśliwce
Grumman F4F Wildcat amerykańskiej pro-
dukcji, a w połowie 1941 r. pierwszych Sea
Hurricane’ów – wersji „morskiej” Hurricane’a.
Mimo to w FAA nie rezygnowano ze starań
o „swojego” Spitfire’a.
Seafire IB
Ta potrzeba posiadania przez Royal Navy
szybkiego myśliwca pokładowego okaza-
ła się, choć poniewczasie, ze wszech miar
uzasadniona. Podczas działań na Morzu
Śródziemnym brytyjska flota znalazła się
w  zasięgu bombowców i samolotów torpe-
dowych Luftwaffe i Regia Aeronautica, któ-
rych ówczesne myśliwce FAA częstokroć nie
mogły nawet dogonić!
Ostatecznie jesienią 1941 r. Admiralicja
wytargowała w Ministerstwie Lotnictwa
250  Spitfire’ów, w tym 48 w wariancie VB
i  202 VC. W styczniu 1942 r. pierwszy zmo-
dyfikowany Spitfire Mk VB (BL676), który
doposażono w podkadłubowy hak do ła-
pania lin hamujących oraz zaczepy dźwi-
gowe do  podnoszenia samolotu na pokład,
wykonał serię próbnych startów i lądowań
na pokładzie lotniskowca Illustrious zakotwi-
czonego w zatoce Firth of Clyde u wybrzeży
Szkocji. Nowy samolot nazwano „Seafire”,
skracając „Sea Spitfire” w celu uniknięcia
aliteracyjnego dysonansu.
Już pierwsze próby pokładowe ujawni-
ły oczywisty mankament Seafire’a – słabą
widoczność z kokpitu do przodu. Była ona
spowodowana stosunkowo długim dziobem
samolotu, który podczas lądowania „na trzy
punkty” (wszystkie trzy koła podwozia przy-
ziemiają jednocześnie) zasłaniał pokład okrę-
tu oraz DLCO
4
. Przy prawidłowym podejściu,
pilot nie widział pokładu na ostatnich 50 m
– jeśli go widział, oznaczało to, że ogon sa-
molotu jest za wysoko i hak nie złapie liny.
Z tego względu pilotom zalecano podejście
do lądowania miarowym, szerokim łukiem
(continuous curved final approach). Notabe-
ne, w późniejszym okresie piloci FAA w ten
sam sposób „ujarzmili” dużo większe i cięższe
myśliwce Vought F4U Corsair, z którymi Ame-
rykanie nie mogli dać sobie rady.
Oprócz montażu haka do lądowania i za-
czepów dźwigowych (oraz wzmocnienia
w tych miejscach płatowca), przebudowa
Spitfire’a Mk VB na Seafire’a Mk IB obej-
mowała wymianę radiostacji, a także zain-
stalowanie transpondera IFF i odbiornika
sygnałów naprowadzających z radiolatarni
typu 72  zamontowanych na lotniskow-
cach Royal Navy. W efekcie tej konwersji
masa własna samolotu wzrosła o zaledwie
5%, co w połączeniu ze  zwiększonym opo-
rem powietrza spowodowało redukcję
prędkości maksymalnej o  8-9 km/h. Osta-
tecznie na potrzeby FAA przebudowano
166 Spitfire’ów Mk VB.
Pierwszy Seafire Mk IB został przyjęty
na stan FAA dopiero 15 czerwca 1942 r. Po-
czątkowo samoloty tej wersji, z racji wieku
i  stopnia wysłużenia, miały pozostać w jed-
nostkach szkolnych – wiele z nich wcześniej
przebudowano do standardu Mk VB z  jesz-
cze starszych Spitfire’ów Mk I! Ówczesne
zapotrzebowanie Royal Navy na myśliwce
pokładowe było jednak tak duże – pomija-
jąc operacje konwojowe, zbliżał się termin
Ten sam samolot w locie. Zamontowany pod silnikiem filtr przeciwpyłowy typu Vokes, ograniczający
osiągi samolotu, był rzadko stosowany na Seafire’ach.
5
NEXTO : OrderID: 2958422

Plik z chomika:

Inne pliki z tego folderu:

Inne foldery tego chomika:

Zgłoś jeśli naruszono regulamin