Edigey Jerzy Wagon pocztowy Gm 38552 I. Ekspres rusza w drogš Pocišg popieszny gotowy był już do odjazdu. Podróżni ulokowali się możliwie najlepiej w przedziałach. Jeszcze tylko przed wagonami komunikacji międzynarodowej stały, nieliczne zresztš, grupki odprowadzajšcych. Wymieniano ostatnie pożegnania; szczęliwcom majšcym w kieszeni paszporty zagraniczne udzielano ostatnich rad przed wyruszeniem w dalszš drogę. Wieczór nie przyniósł ochłody ani nie spełnił nadziei na deszcz. Nadal było goršco. Zarówno wyjeżdżajšcym, stojšcym w oknach swoich przedziałów, jak odprowadzajšcym parne powietrze wyciskało krople potu na twarzach. Jak zwykle w takich razach dwa wózki ustawione na peronie nie mogły podróżnym ofiarować niczego więcej poza słodyczami i bułkami z kiełbasš. Całe szczęcie, że konduktorzy wagonów sypialnych zaopatrzyli się przezornie w parę skrzynek piwa i oranżady. Do granicy powinno wystarczyć. Bardziej przewidujšcy podróżni z wagonów idšcych jedynie do Katowic zabrali jeszcze z domu najrozmaitsze płyny. Teraz więc wycišgali z walizek i teczek butelki lub termosy, aby ugasić narastajšce pragnienie. Przy wagonie bagażowym kolejarze kończyli załadunek. Wielkie, pękate kufry i rozmaite walizy podawane z dwóch wózków stojšcych tuż przy drzwiach brankarda znikały we wnętrzu wagonu. Kolejarze pieszyli się. Do elektrycznej lokomotywy zbliżał się włanie dyżurny ruchu. Wielki zegar umieszczony przy wejciu na peron pokazywał, że do odjazdu zostało niespełna dwie minuty. W otwartych drzwiach wagonu pocztowego, przyczepionego do pocišgu miedzy brankardem a jednym z wagonów sypialnych, stało dwóch ludzi w mundurach pocztowców. Trzeci, widoczny we wnętrzu wagonu, zdjšł kurtkę mundurowš i zawinšwszy rękawy koszuli porzšdkował ostatni, przyniesiony przed chwilš plik listów dworcowych. Z tym zawsze jest najwięcej kramu. Instytucje, korzystajšce z listów dworcowych, z reguły dostarczajš je w ostatniej chwili i najczęciej bezporednio do wagonu pocztowego. Poczta dworcowa nie ma więc ani czasu, ani możliwoci odpowiedniego posegregowania tych przesyłek według szlaków. Trzeba to robić popiesznie tuż przed odjazdem pocišgu i w czasie jazdy. Ta praca musi być zakończona przed przybyciem pocišgu do najbliższej stacji. Jeszcze pół biedy z przesyłkami, które adresowane sš do odbiorców w miejscowociach planowego postoju. Gorzej natomiast, gdy trzeba sprawdzać, na której stacji należy oddać przesyłkę, aby jak najszybciej mogła ona powędrować dalej, do miejsca przeznaczenia. Starzy pracownicy wagonów pocztowych znajš na pamięć zarówno cały rozkład jazdy, jak spis wszystkich urzędów pocztowych. Nie mylš się prawie nigdy. Natomiast ci, którzy stosunkowo niedawno trudniš się odpowiedzialnš obsługš wagonu pocztowego, majš nie lada kłopoty. - Bagiński! Gdzie może być Stara Wie nad Pilicš? Cholery nie napisali nawet powiatu - martwił się segregujšcy listy dworcowe. - Stara Wie nad Pilicš? - zapytany nie odwrócił nawet głowy. - Oddasz w Koluszkach, żeby przesłali na Tomaszów. Stamtšd trzeba autobusem. - A Mylenice? - Najlepiej do Katowic. Z Katowic przelš autobusem popiesznym do Zakopanego. Po drodze sš Mylenice. Duża sterta żółtych z czerwonš obwódkš listów szybko zmieniała się w mniejsze paczuszki. Teraz trzeba jeszcze każdš z tych kupek włożyć do odpowiedniej przegródki W cišgu minuty postoju można będzie nieomylnym ruchem ręki wyjšć zawartoć skrytki i wręczyć czekajšcemu już przed wagonem przedstawicielowi miejscowego urzędu pocztowego. Na podłodze wagonu leżały worki z pocztš. Z tym było najmniej kramu. Rozdzielnia dostarczyła już przesyłki pocztowe w workach z podziałem na szlaki i z adnotacjš, na której stacji je wyładować. O resztę zatroszczš się na samej stacji, gdzie oczekujšcy wózek pocztowy przejmie cenny bagaż. Przezorna obsługa wagonu pocztowego ułożyła world w kolejnoci stacji, na których zatrzyma się popieszny. A więc tuż przy wejciu leżały worki przeznaczone do wyładowania w Koluszkach. Zaraz za nim pokana sterta dla Częstochowy. Dalej Sosnowiec, Katowice, Bielsko - i niewielki worek, tylko do połowy wypełniony, do Zebrzydowic - ostatniej, granicznej stacji. Po drugiej stronie wagonu pocztowego znajdowały się worki zawierajšce przesyłki zagraniczne. Te były adresowane jedynie do poszczególnych państw. Wszystkie zostanš na granicy przeładowane do czeskiego wagonu, a pocztowej czechosłowaccy skierujš je dalej, do miejsca przeznaczenia. - Gotowe? - zapytał przechodzšc obok dyżurny ruchu. - Gotowe, naczelniku - odpowiedzieli dwaj pocztowcy stojšcy w drzwiach. Dyżurny ruchu zbliżył się do lokomotywy. Zamienił kilka słów z maszynistš wychylonym przez owalne okienko elektrycznej maszyny i podał mu drogę - diagram stwierdzajšcy, że pocišg popieszny opucił stację Warszawa Główna zgodnie z rozkładem jazdy i ma wolnš drogę aż do Koluszek. - Uwaga, uwaga! - rozległ się ochrypły dwięk głoników stacyjnych. - Pocišg popieszny do Rzymu, Belgradu, Pragi Czeskiej przez Koluszki, Częstochowę, Katowice, Bielsko-Białš i Zebrzydowice odchodzi z peronu drugiego. Proszę wsiadać, drzwi zamykać. Życzymy odjeżdżajšcym przyjemnej podróży. - Wnimanije, wnimanije. - Attention, attention... - Achtung, Achtung... Różne kobiece głosy, zniekształcone przez niedostrojone magnetofony, powtórzyły zapowied odjazdu pocišgu po rosyjsku, francusku, angielsku i niemiecku. Po otrzymaniu takiej porcji pożegnań podróżni obrzucali ostatnim spojrzeniem coraz bardziej wyludniony peron. Wszystko było gotowe do odjazdu. Wzdłuż pocišgu, przy otwartych drzwiach wagonów, siali konduktorzy wpatrujšc się w postać dyżurnego ruchu. A dyżurny jeszcze raz popatrzył na zegarek, podał rękę maszynicie, cofnšł się o dwa kroki i podniósł w górę swój lizak - laseczkę zakończonš białym kółkiem z zielonym otokiem. Widzšc ten gest wszyscy konduktorzy podnieli ponad głowy zapalone latarki - znak, że i oni gotowi do drogi. - Odjazd! - zakomenderował pan w czerwonej czapce. Maszynista Mikołaj Pietrzak ruchem, który osišga się dopiero po latach dowiadczeń, przesunšł dwignię. Ponieważ jogo pomocnik, Stefan Witecki, zwolnił już przedtem hamulce pneumatyczne, potężne, trzydziestodwutonowe Bobo tylko przez chwilę mocowało się z siłš bezwładnoci masy pocišgu. Elektryczne motory zwyciężyły i koła lokomotywy drgnęły. Łańcuchy łšczšce elektrowóz z resztš pocišgu napięły się do granic wytrzymałoci. Drugi skład wagonów ruszył wolno do przodu. Ruch ten był tak delikatny, że większoć podróżnych uwiadomiła go sobie dopiero wówczas, gdy pocišg ujechał pierwsze kilkanacie metrów. Teraz maszynista przesunšł dwignię szybkoci na dalszš pozycję. Motory elektryczne zaczęły pracować coraz potężniej, a pocišg nabierał pędu. Kiedy ostatnie wagony mijały poczštek peronu, wielki szybkociomierz, umieszczony na pulpicie sterowniczym lokomotywy, wskazywał szybkoć ponad piętnacie kilometrów. Za chwilę wzrosła ona do trzydziestu, a wkrótce do pięćdziesięciu kilometrów na godzinę. Mikołaj Pietrzak wiedział, że wystarczy jeszcze jedno drgnienie ręki i pocišg nabierze większego pędu. Wiedział też jednak, że zanim wyrwie się ostatecznie z Warszawy, napotka jeszcze setki zwrotnic i skrzyżowań. Toteż ręka maszynisty pozostała spokojna i pocišg, dudnišc i podskakujšc na rozjazdach, szedł cały czas równo i z niewielkš szybkociš. Mechanik i jego pomocnik, każdy z innej strony, uważnie wpatrywali się w morze różnokolorowych wiateł. Jedne błyszczały z dziesięć metrów ponad torami - to semafory. Inne znajdowały się niewiele niżej niż stanowiska prowadzšcych elektryków. Przejeżdżajšc tak ruchliwš i tak rozcišgniętš stację, jak Warszawa Główna, Warszawa Zachodnia i Warszawa Rozrzšdowa, trzeba było również zwracać najwyższš uwagę na tarcze sygnalizacyjne. Tuż przy ziemi, niby kolorowe robaczki więtojańskie, wieciły latarnie zwrotnic. Tutaj należało uważać nie tylko na kolor wiatła, ale jednoczenie na jego kształt. Wprawdzie blokada elektryczna sprawia, że cała linia na dużym odcinku jest zawsze jednakowo ustawiona, ale najlepszy nawet motor zwrotnicy może się przecież zepsuć. Podobnie może zawieć aparat kontrolny w nastawni. Nie może tylko sprawić zawodu człowiek prowadzšcy pocišg z kilku tysišcami ludzi. Ich życie w dużej mierze zależy do tego, czy Mikołaj Pietrzak i Stefan Witecki dobrze orientujš się w tym mrowiu wiateł sygnalizacyjnych. Nic więc dziwnego, że obydwaj z uwagš pełnš nerwowego napięcia czuwali przy pulpicie sterowniczym swojego Bobo. Gdy już mijali pajęczynę torów Rozrzšdowej, Pietrzak przesunšł rygiel dwigni szybkoci. Wskazówka szybkociomierza, stojšca prawie nieruchomo na pięćdziesištce, leniwym ruchem zaczęła posuwać się w górę i doszła do siedemdziesištki. Maszynista uznał, że tej szybkoci nie należy przekraczać. Niedługo czeka nowa przeszkoda - budujšcy się od wielu lat tunel pod torami przy stacji podmiejskiej Warszawa Włochy. O, widać już zresztš tarczę sygnalizacyjnš, nakazujšcš zmniejszenie szybkoci! Przed samym wjazdem na prowizoryczne torowisko nad tunelem ekspres miał przepisowe szeć kilometrów. Nie darmo Mikołaj Pietrzak od osiemnastu lat był maszynistš PKP. Poczštkowo prowadził parowozy, a przed siedmiu laty uzyskał nowe kwalifikacje maszynisty elektrowozów. Zanim jednak zajšł stanowisko z prawej strony lokomotywy, prze2 kilka lat wrzucał węgiel pod kocioł jako palacz, a póniej pełne dziesięć lat przesiedział po lewej stronie, na stanowisku pomocnika, tam gdzie dzisiaj znajduje się Stefan Witecki. Po minięciu fatalnej przeszkody szybkoć ekspresu znowu wzrosła. Za Pruszkowem po raz pierwszy przekroczyli osiemdziesištkę. Mknęli teraz majšc 95 na zegarze kontrolnym. Do Skierniewic droga prosta i bez żadnych przeszkód. Noc była ciemna. wiatła w mijanych osiedlach i wsiach wieciły coraz rzadziej i coraz słabiej. - Psiakrew - zauważył Witecki - prawie północ,...
ssonja